10月23日，F1美国大奖赛后，梅赛德斯-AMG马石油车队以领先排名第二的法拉利车队147分的优势，提前锁定、也是连续第四年夺得年度车队总冠军。时隔一周，在F1墨西哥大奖赛上，刘易斯·汉密尔顿提前两站比赛锁定2017年车手年度冠军。至此，梅赛德斯-AMG马石油车队已达成了自己的四冠伟业，成就了车队在F1赛场上的霸主地位。
作为全球顶尖汽车赛事，F1赛车代表了当今汽车工业最高水平的技术。有资深车迷认为：F1赛车是介于科技与炼金术的模糊边界上的产物，其技术比民用车超前了10年。
尽管两者技术差距较大，但F1赛车依然引领了汽车产业的技术发展方向，更是民用车技术的孕育和实验场所。时至今日，梅赛德斯-奔驰已将不少的赛车顶尖技术转化为民用，这些技术大大提升了量产车的驾乘体验。
就在2017年法兰克福车展开幕前夕，梅赛德斯-奔驰推出一款疯狂的Hyper car，一款可以合法上路的F1赛车：梅赛德斯-AMG Project ONE！这也使梅赛德斯-奔驰成为目前唯一确认将在量产车上搭载现行F1赛车动力单元的品牌。
发动机由W06赛车的1.6升涡轮增压发动机改造而来，并搭配一套四电机混合动力系统，红线转速达到13500rpm，动力输出达到惊人的1014马力。
极度轻量化的碳纤维单体壳车身使其车身重量控制在1315kg以内。酷似“鲨鱼”的车身造型气场颇为强大，这正体现出其高效的空气动力学布局。
当然除了这辆“F1 for road”的Hyper car以外，梅赛德斯-奔驰还会将这些新技术陆续应用在旗下更贴近我们生活的量产车上，提升汽车的性能和驾乘体验。
高效能涡轮增压发动机
今年梅赛德斯-奔驰F1引擎在台架测试中，热效率突破了50%，成为全球最高效的赛车引擎，发动机热效率的定义是：发动机中转变为机械功的热量与所消耗的热量的比值。
这就好比，一间工厂虽然共有10名工人，但真正干活的却只有3名，所以这里的 “热效率”就是30%。一台发动机的热效率越高，代表它的能量损失就更少，也就更加省油。同F1赛车相同，梅赛德斯-奔驰在量产车方面也致力于研发热效率更高的发动机。
梅赛德斯-奔驰旗下量产车型的明星引擎M274就刚刚获得了“沃德10佳发动机”的殊荣，其搭载了第三代BlueDIRECT缸内直喷技术和可变气门升程技术，喷油嘴能在一个冲程内实现5次喷油，并极为精确的控制油量，让油汽燃烧更充分。
该发动机采用了和F1赛车上相同概念的低惯量涡轮增压系统，输出功率囊括入门级别的的180匹到AMG版本的370匹，最大增压值也可以承受2.8个Bar，能够同时满足纵置和横置布局。
目前，这套2.0T引擎已经广泛使用在梅赛德斯-奔驰旗下配备四缸发动机的车型上。
卓越的混合动力系统
现今F1采用的能量回收系统是ERS，也就是Energy Recovery System的简称，这是一个包含了动能回收（ERS-K）和热能回收（ERS-H）的能量回收系统。动能回收系统（ERS-K）回收的是刹车时所浪费的动能。
梅赛德斯-奔驰为量产车也研发了高效混合动力系统。其混合动力系统使用了一组48V的启停系统。48V电气系统的不同是取消了起动机，并将ISG一体式发电机/电动机布置在变速箱与发动机之间。
48V混合动力车辆以相对可承受的成本提供卓越的燃料效率，这套ISG系统是一种曲轴直接驱动系统（crankshaft direct-driven system），用于怠速停止起动、能量回收和扭矩辅助，以在48V混合动力车辆中实现更高的输出功率。
领先的空气动力学设计
在F1赛场上，增加赛车下压力，提高弯道速度和高速下的稳定性始终是比赛制胜的法宝。虽然造型与赛车天差地别，但梅赛德斯-奔驰在量产车空气动力学设计上一样投入巨大。
比如梅赛德斯-奔驰旗下车型所搭载的名为“Airpanel”的气流优化系统：它可以聪明的为驾驶者带来更不同的空气流动效果。
在车辆高速行驶中，因为小面积进气即可满足引擎的各种新鲜空气需求，“Airpanel”会自动关闭位于车头的进气格栅，以此降低空气在流经车头位置时候带来的负能量；反之，在低速状态下，空气流通不能达到引擎的需求，“Airpanel”也会聪明的适时打开进气格栅，服务于引擎的空气量需求，当然，这时候空气流动对车体带来的阻力可以忽略不计。
梅赛德斯-奔驰在2013年推出了当时旗下风阻系数最低的车型CLA-Class，短短两年后，梅赛德斯-奔驰在2015年法兰克福车展上首次发布了一款概念车，2016年该车惊艳亮相上海街头，“IAA”的命名是“Intelligent Aerodynamic Automobile”的缩写，意为“智能空气动力学车”，所以这款车最大的特点是风阻系数达到惊人的0.19。
事实上，从该车的命名我们就能看出奔驰工程师的远大抱负：要实现最低的燃油消耗，不仅仅只是动力系统的事情，空气动力学完全可以发挥更大的作用！同时，更低的风阻能够让车辆拥有更低的风噪，也能对车辆的NVH (noise、vibration、harshness)工程进行改善和优化，从而为车辆带来更加静谧、舒适的空间。
会思考的主动悬挂系统
最早的主动悬挂系统发扬光大是出现在F1赛车上，这套主动悬挂系统只需要技师输入赛道的预设数据，就可以自动调整车身高度和避震阻尼，控制弯道的倾侧和加速刹车的俯仰，让赛车能够在赛道上以最佳的姿态行驶，提升最佳的轮胎抓地力效率。
虽然由于性能过于强大而导致影响了赛事公平性遭到禁止，不过现在不少的民用车型为了同时满足运动性和舒适性，不少已经配置了可变主动悬挂系统，可以说是这项技术的民用化延伸，当中就包括了梅赛德斯-奔驰。
奔驰在其量产车上装配了被称作“魔毯”的MAGIC BODY CONTROL智能车身控制系统以及S级Coupe上的弯道车身主动倾斜功能。
这套MBC系统其实是建立在奔驰已有的Active Body Control(ABC)技术之上的，在2007年奔驰的F700概念车上就已有了原型应用，只不过那时是靠红外线雷达实现路面侦测的。
MBC的“眼”是摄像头，“脚”就是ABC技术。“魔毯”通过立体摄像头扫描出地面的起伏，MAGIC BODY CONTROL智能车身控制系统则会立刻对悬挂系统做相应修正，“魔毯”只出现在S500以上的车型，其它型号的新S级则标配了可以连续调整的主动阻尼系统ADS PLUS，以及增强版本的AIRMATIC空气悬架系统，同样具备主动调节功能和较好的舒适性。
梅赛德斯-AMG马石油车队四连冠的辉煌成绩离不开梅赛德斯-奔驰强大的研发能力。每一位研发人员都拥有让人敬畏的努力工作态度。他们正不断将F1赛车上所运用的技术应用到量产车上，力求打造最完美的车型，这样的实力与态度决定了奔驰将拥有无穷的魅力。
