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前言
继上一篇“打破垄断，中国需要飞机拆解产业的蓬勃发展”以后，很多朋友期待这一篇的文字，希望可以进一步了解飞机拆解产业的现状和发展。
飞机拆解产业，在中国必须要蓬勃发展，这确实是打破航空寡头局面的重要举措，在飞机零部件制造领域，中国的PMA产业一直还处于极为低端的航空零部件范畴，大部分聚集在飞机客舱设施的零部件，而不像欧美国家，其PMA领域几乎可以涵盖到飞机绝大部分系统，包括发动机等重要核心零部件。
02
提出问题
不少地方政府已经将飞机拆解产业列入其航空产业规划，并且已经开始进行这个项目的招商引资工作，有些地方觉得该产业作为航空工业的一个链条，觉得很高大上，到处寻求专业机构进行合作，希望招商引资产业落地；
也有些地方政府见多识广，全球考察，觉得如同汽车拆解一样，进入门槛还是比较低，容易实现该产业的落地。
同样也有一些投资机构也是如此认为，飞机拆解产业，是一个国外成熟、国内还没有起步的“朝阳产业”。前面几年，也确实有资本进入这个产业，而且一个朋友很郑重的告诉我，连马云都在研究航空、了解飞机拆解产业，也在寻求机会大资金投入。
作为一个机务老炮，虽然进入了这个产业，不过该产业所面临的问题确实还比较复杂，国内局面可谓举步维艰，甚至有志之士，已经开始曲线救国，先从海外进入飞机拆解产业，进而利用海外的身份窥视国内市场。
如今，如何可以在国内快速成长，今天我用天时、地利、人和三个方面来分享我的观点。分享这个观点以前，我们再一次探讨飞机拆解产业的本质是什么？
03
飞机拆解产业的本质
飞机拆解产业，本质上是三个行业的组合：
1、航空零部件贸易行业：
飞机拆解，可以获得大量的二手零部件，根据国际惯例，绝大部分零部件经过检查、修理、测试、适航认证等，又可以重新装回到飞机上面使用，这其实是飞机拆解产业可以蓬勃发展的核心所在，也是我国民航打破国际寡头垄断的重要手段，上一篇已经论述。
2、航空退役器材循环再生：
退役航空器材，其实也是具有很大的市场潜力，目前国内退役器材主
要在航空培训领域应用广泛，很多航空专业院校可谓是“一机难求”，飞机维修人员、空乘人员、安保人员、消防人员、航空科普、航空博物馆等等，都是大量需要退役的航空产品。
在国外，退役航空器在主题酒店、工艺品、航空乐园、航空工艺品、航空家具等领域涌现很多知名品牌，而在国内，这些产业也仅仅局部试水，关键是相关成本太高，比如酒店，曾有媒体号称老板投资了3000多万的B737飞机餐厅，同时也只可以供70几个人就餐，如此投入，何时回本？
3、航空废旧器材绿色处置：
飞机器材处置，尤其是一些有害物质的处置，这个环节其实也是有些地方政府所忌讳的事情，其实，一架飞机拆解以后，可以循环再生的可以超过90%以上，而且有毒有害的物质，除了废油，也就是剩下飞机用于隔热保温的隔热棉，类似石棉材料的物质。因此对比其他产业，飞机拆解对于环境的影响微乎极微，而且目前都有配套的、具有相关资质的处理机构。
了解了飞机拆解产业的本质以后，后续该产业发展的策略其实不难讨论，毕竟他仅仅是航空工业的一个最末端环节而已，飞机拆解技术上还仅仅是飞机维修领域的一个模块而已，更加是航空制造领域的一个末端环节而已。
所以该产业的发展，这里我们不用讨论技术和研发，也不用讨论环保，更加不用讨论二手零部件的合法性等问题，这一切都是成熟的，尤其在欧美航空市场，甚至东南亚、非洲、中东等航空市场，很多主流航空公司都是大量使用二手零部件，从而实现其营运成本的最优化。
我们经常会比较欧美发达国家航空从业人员工资很高，除了极个别岗位，大部分岗位普通员工的工资都是我们的好多倍，并且他们的航空公司盈利状况也比较好，然而我们对比机票价格，然而发现国外航空公司的普遍会比国内航空公司的还便宜，尤其对比国际航班的票价就会发现这个问题。可以肯定，他们营运成本肯定要低于国内航空公司的营运成本。
而航空公司对于航空零部件、发动机备件的投入会有多少呢？对于这一点
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天时、地利、人和
再回顾国内，因此我觉得就可以用天时地利人和三个方面来讨论这个产业如何快速成长。
1、天时：
天者，国家也，具体到飞机拆解产业，快速成长离不开国家配套的政策和法规。
目前政策焦点在于老旧飞机的进口问题，其次就是老旧飞机价格评估问题，直接会影响到各种税费的成本支出问题。从行业监管而言，虽然没有针对飞机拆解产业的适航法规，不过对于二手航材方面，还是有一些的适航法规条例可以遵循。
飞机拆解产业，肯定是一个国际化的产业，因此在保税拆解领域，也需要有进一步的配套政策，产业健康发展，需要多个部委、地方政府的支持和扶持，具体涉及的如下：
商务部：涉及二手飞机和发动机的进口批文审批问题；
海关：涉及二手飞机和发动机的核价、关税、检验检疫等问题；
民航局：涉及二手零部件的适航管理问题
工商税务局：涉及二手飞机、零部件的税费问题；
环保局：涉及飞机拆解产业的环评问题
地方政府：涉及飞机拆解土地资源、政策配套等问题；
2、 地利：
地者，资本也，飞机拆解产业，本质上是一个重资产产业。
飞机拆解，需要一定的土地资源、厂房资源、专业的工装设备等硬件投入，同时二手飞机的价格算是新飞机的十分之一，通常也需要数千万元/架，所以无论是硬件投入还是经营，都是需要大资金投入和周转。
飞机拆解产业，从国家层面而言，国家对于军机等肯定会国家投入，而对于民用飞机，也只有其他资本来投入。国际知名的几十个飞机拆解企业或者基地，基本上都是企业或者个人所投资。
一个拆解基地，如果每年可以拆解飞机达到100架规模的，硬件投资肯定需要数十亿，如果飞机不是自有飞机，飞机采购也还需要数十亿，最近十年，中国每年可以退役到拆解的飞机总量有限，据分析也就是平均每年50架左右，很多飞机还是国外租赁公司所持有。因此该产业的快速成长，肯定需要大量的国外二手飞机。
资本，本质上是逐利的，需要有一个合理的投资回报，产业的先行者，如果不是一个暴利的行业，就需要国家的扶持，飞机拆解产业，由于在国外已经是一个成熟的产业，不存在暴利的可能，天时不可缺，是先决条件，然后才有地利跟随。
小本生意，讲究短平快；中等资金，讲究稳和准；大额资本，讲究政治和趋势，飞机拆解产业，绝对是大额资本投入的产业，各个环节确实要有政治的高度来把握这个产业的发展趋势。
中国民航是大国，但不是强国，要成为强国，不仅仅要有自己的大飞机，也确实要有打破国际垄断的政治高度和市场手段，飞机拆解产业，就是这样一个重要的市场手段。
一个健康发展的飞机拆解产业，不仅仅会是航空产业环节的必不可少的环节，也是对于打破OEM垄断的合法市场手段，二手航材符合国际航空法，也符合国内外的民航适航法规，是大大降低国内航空公司营运成本的重要举措。
飞机拆解企业，其实变相就是无数个类似“OEM”厂家提供大量的二手航材给我们的航空公司使用，飞机上面除了损耗件、寿命件、周转件，其实大量的器材都是无寿命要求的航空器材，仅仅需要的是定期检测检查即可。
飞机拆解产业就是这样的一个产业，承担了挖掘二手飞机、二手航材高含金量的责任。
3、人和：
人者，市场也，这是一个成熟产业所必备的生态环境。
人的因素，通常理解是与人相关因素；人和，可以理解是人与人之间的各种活动所带来的协同效应，对应起来就是一个良性的生态环境——市场。
飞机拆解产业所涵盖的废旧飞机的拆解与维修、二手航材贸易和循环再生市场都极为巨大，这是任何产业都是需要的市场机会，没有市场，没有需求，就没有产业，而飞机拆解产业，在上一篇就已经论述，不仅仅在中国有需求，而且还是中国民航打破国际垄断的一个重要产业链。
如果飞机拆解产业需要快速发展，人和因素从下面三个方面来体现：
第一，就是需求侧主要决策人员的安全价值观、成本观、责任观等需要认可飞机拆解行业所带来的二手航空器材的重要价值和意义，认可他们的安全性、适航性、可靠性是等效OEM器材的，这是关键所在；
第二，就是供给侧操作人员的专业性、责任心、安全质量心等方面要高于行业标准，要有高于OEM厂家的态度来服务客户，这也是核心所在，目前国内对于二手航材的态度，不可否认也是不少一些不良商家倒腾黑航材所致，而且大部分黑航材是来自国外，影响了国内二手航材的市场成长。
第三，就是行业监管人员的专业性、责任心、爱国心、政治高度所决定的，行业监管人员就是国家政府授权的市场或者产业的扶持者、标准的制定者、市场的监督者，由此他们对于飞机拆解产业的快速成长具有最直接的影响和作用。
天时、地利、人和自古以来是我们老祖宗高超智慧一个表现，飞机拆解产业在十九大胜利召开以后也该有一个良性发展的局面啦，任何依靠关系、特殊渠道、特事特办等都不是产业发展的良好生态环境。
05
产业兴旺、熊熊有责！
当欧美每年数千亿的飞机产业市场销售时，我们还在讨论飞机拆解对于环境的影响，对于安全的影响，对于某某的影响等等，都是显得严重的国际脱节；
当国外资本、机构和企业，不断蚕食、多手段进入我们这个市场的时候，留给我们中国本土企业的机会越来越严峻，很多地方政府也十分看好这个产业，也有一些到国外考察调研了，国外已经如此成熟的一个产业，国内为何如此举步维艰？
采菊东篱下，
悠然见南山！
这是一个小隐者的风范。
作为从业人员，
作为航空人士，
作为行业监管，
作为各级部委，
作为政府国家，
已经有无数个大隐者会列其中。
他们在为这个产业而思考、求索、实践和深深投入其中，飞机拆解行业的快速成长，无论步履艰难也好，还是曲线救国也好，直视产业现状和未来发展，我们需要这样一个局面：天时、地利、人和，如此才可以实现产业的快速成长！
作者：机务老蒋
