①整车销量
2016年我国新能源汽车销售51万辆，乘用车33万辆，商用车18万辆；2017年前八月总销售31万辆，乘用车25万辆，商用车6万辆。
16年世界乘用车销售靠前的有日产聆风，Model S，比亚迪唐，雪佛兰沃蓝达，三菱欧蓝德PHEV，宝马i3，比亚迪秦等。2017上半年我国乘用车销量靠前有北汽新能源的北汽EC，吉利收购的知豆D2和帝豪EV，比亚迪宋，江淮，奔奔等小型或小小型车型。
目前我国新能源汽车市场上，新能源汽车车型娇小，设计外形丑，与传统燃油车没法比，大多是A0和A00级。电池虽在降成本，提单体能量密度，但总续航里程较短，电池损坏度高，更换难。跑不快，真正上路的还只是比亚迪的混动模式，比亚迪汽车在市场上已经迈出了第一步，而其他车企和车型基本还在第一步中。其他车企都有公布每月的产销量，比亚迪是不公布的。
②锂电池原材。
最上游的矿产原料就是锂业和钴业，锂业只要是锂电池都会用到，不只是动力锂离子电池，还有其他消费类电池在大面积的使用，比如智能手机电池。锂电池前身是铅酸电池，现在用的比较少，汽车蓄电池里就是用的这种电池。港股有家大铅酸电池制造商。
强周期原材料由于新能源汽车热点带动，锂价格突飞猛进，从正常价格3-5万元/吨，上涨到目前15万元/吨。超过了08年金融危机前的最高价6万元/吨，整个金融危机过程蔓延到2011年初，碳酸锂价格回归到正常价。四年间，一直都在正常价格内波动，15年开始启动上涨，行业内公司业绩随着水涨船高，从新进入人们的视野。
钴业同样如此，07-08年间从20万元/吨猛涨到88万元/吨，涨了约4倍。之后一直下跌到2014年的20万元/吨之下。直到2016年初，价格又启动上涨到目前40万元/吨。
锂主要生产国包括中国、智利、阿根廷、美国、澳大利亚、俄罗斯等。2016年锂生产量达到19万吨。碳酸锂提炼目前有两种技术，一种是矿石提锂，另一种盐湖卤水提锂。国内技术一般都是盐湖提锂，矿石提锂的矿石大部分企业须从国外进口。上市公司有赣锋锂业和天齐锂业。赣锋锂业是我国最早实现矿石提锂和盐湖卤水提锂两种工艺的企业，天齐锂业现在主要还是矿石提锂，二者的矿石大部分都来自于澳大利亚和智利。
赣锋主要矿石来源于澳大利亚的RIM公司以及国内的河源锂辉矿，储量8355万吨，产量能21万吨。作为动力电池原材料，锂矿一般加工成碳酸锂和氢氧化锂，碳酸锂单吨价格要低于氢氧化锂。目前正在扩大产能，到2019碳酸锂产能约6万吨，氢氧化锂产能4.66万吨。除加工生产锂电原料外，还在布局下游生产新能源电池，不过开头并不理想，还在亏钱。
天齐锂业矿石基本上也是从澳大利亚泰利森进口，已经开工的基地有四川射洪和江苏张家港，澳大利亚的亚奎纳纳正在建设，锂矿储量8640万吨。总产能3.25万吨，碳酸锂产能2.75万吨，氢氧化锂5000吨。天齐的锂矿石品位比赣锋要高，提炼成本要小，并且天齐加工的是锂化品，毛利率更高。赣锋毛利率只有40%左右，而天齐达到了70%，盈利能力更强，利润率更高。
钴矿主要分布在非洲刚果、澳大利亚和古巴等国家，钴绝大部分都掌握在嘉能可手里，国际市场价格由MB报价。2016年全球钴产量10.75万吨，我国供应量达5.9万吨，是钴使用最大的国家。根据钴产品加工产品来源，分为原生钴和再生钴，原生钴有华友钴业和寒锐钴业，再生钴是格林美。
华友钴业生产钴产品原材料来源两个方面，一是靠非洲的全资子公司CDM就地取材进行加工制作，把钴精粉运回国内。 由于钴矿大多是伴生铜矿，生产的粗铜和电积铜直接销售给了荷兰托克等企业。虽然在非洲有入股矿山，严格说还是钴产品加工企业。毛利率一般在16%左右，与寒锐钴业进口非洲矿提炼钴在20%左右。华友钴业在15年净利润还出现亏损，16年净利润率只有1.4%，寒锐钴业9%，寒锐钴业是今年才上市的新股。今年产品价格上涨，毛利率也提升到了40%，利润也将上涨。但终于起公司而言，二者都不算是好公司。
生产再生钴的格林美，利用回收城市垃圾提炼技术，加工成超细钴粉、超细镍粉等，钴粉是市占率国际20%，国内50%以上，销量坐稳龙头。由于钴粉等细加工行业有限，10多亿的收入，毛利率25%左右，甚至寒锐钴业的超细钴分毛利率都要高于此，优势不再明显。在公司业绩中的比重越来越小，由原来85%下降到20%以下。目前锂电池三元前驱体和正极材料正在如火如荼的发展，三元前躯体更是外销韩国三星，内销国轩高科，比亚迪等。也正在发展电池包，目前产能有3GWH，供货给东风物流电动车。16年收入20亿，17年上半年收入就有20亿，量价齐升。不过业务业比较复杂，还有电子垃圾处理业务和贸易业务，二者透明度不是很高，收入占公司业绩的一半，究竟拥有多大技术，暂时不可知。
“城市矿山”（俗称城市电子垃圾）重复利用，循环加工，绿色经济，本身是个环保行业，似乎对于市场护城河没有，即使有也不深。具有发展潜力的是电池材料，只是优势没有凸显。
③锂电池。
目前单体磷酸铁锂能量密度在150KWH/KG，三元电池能量密度达到200KWH/KG，宁德时代据说已上270KWH/KG。市场电芯价格在1-1.3元/WH。纯电动汽车电池容量20-40kwh不等，大多还是20KWH左右，上30或者40KWH的比较少，混动电池容量10KWH左右。
根据电芯价格计算，电芯价格在2-5万元之间， 这并不是整个电池模块的全部成本，成本还包含BMS电池包以及电池线路等，大致应该在4-7万元，要占总车成本40%左右，是核心。
按照2016年国家补贴标准，纯电动乘用车每辆车最高补贴5.5万元，最低2.5万元。加上地方补贴不得超过国家补贴标准的50%，补贴省优惠大约在3.5-8万元之间。2017-2018年补贴下降20%，比如一辆车电池容量为40度，续航里程在250KM，国家补贴由原来的5.5万元下降到4.4万元，地方补贴由原来5.5万元下降为2.2万元，拿到补贴由原来11万元，下降到6.6万元，一辆车就少拿补贴4.4万元。
根据公布的工况续航里程大多在200-250KM之间，国内跑到300KM的少之又少。普通充电一般时长7-10小时，快充30-60分钟。百公里耗电量大致在10-15度电。
Model S 电池容量100KWH，最高续航里程达到632KM，使用松下18650型电池，普通充电10小时，快充4.5小时。电池模块总共有16组，每组444节电池，总共7104节，重900公斤，按照不严格计算，每节电池平均贡献0.014度电，每节电池在0.125kg以下。
如果按照特斯拉每节电池平均贡献率0.014度电，20度电，需要1428节18650型电池，松下电池是国际电池的先驱者，贡献率要高，若照2000节电池计算，大约电池模块重250KG，占整车重量的1/4。
沃特玛一个电池组容量13-16度之间，大多用在客车和物流车上，重量在134-138KG，如果两个电池模组串并联，电池重量基本上也在200KG以上，上面的推理还是符合客观情况。
④电池产能及规划。
电芯量划分为四个阶段：规划产能>实际产出>出货量>装机量
根据市场数据显示，2016年行业整体产能101GWH，行业平均产能利用率为40%，16实际产出根据产能利用率计算，宁德时代和比亚迪利用率达到90%，国轩高科的实际产能利用率为66%，因为有一半的产能是年底才开始释放的，到2017年产能又会增加2GWH，总产能达到7.5GWH。
目前只有16年企业出货量和17年上半年的装机量，没有找到16年装机量，17装机量用前7月的2倍计算。
由于新能源的发展，电池出货量快速上升。2014-2016年出货量分别为3.7GWH、15.7GWH、28GWH。根据16年电动汽车产量分析（产量*平均电池容量），合计25.85GWH，其中乘用车装机7.85GWH，客车14.94GWH，专用车3.05GWH。而17年前7月合计8.66GWH，乘用车装机6.75GWH，客车3.29GWH，专用车1.54GWH。
17年已过去大半，前7月总产量24.74万辆，16年产量51.7，占比为48%；17年装机量8.66GWH，16年总装机量25.85GWH，占比33%。占比二者相差15%。一方面因为17年新能源客车产销量大幅下降，并且客车电池装机量是最大的，远远超过乘用车和专用车。换句话说，客车产量下降大，即使乘用车和专用车销量上升，想要弥补电池总差额还是比较困难的。原因在于，一方面新能源汽车补贴下降，因此产销量增长幅度不大，装机量也不积极；另一方面公用车补贴款到位延迟三年，产生不利影响。
从2016年看出货量和装机量是相差3GWH，相差不大，说明企业卖出去的电池基本能够安装。关键在于40%的利用率，总产能101GWH，行业实际产出为40GWH，而市场最大需求只有28GWH，目前产能就开始过剩，并且大企业在大幅度扩充产能，小企业也被动扩充产能。根据国泰君安企业调查，2017年行业产能将扩大到230GWH，同比增长128%。显然车市场发展速度肯定会跟不上，产能过剩将会进一步拉大，前端企业将会更集中。
根据国家规划2020年新能源汽车销量达到200万辆，按现在比例，乘用车销量134万辆，客车46万辆，专用车20万辆。需要电芯大约98GWH，乘用车32GWH，客车56GWH，10GWH。这个数据也就是说17年230GWH产能，利用率照16年40%计算，就已经基本满足。
⑤动力电池装载量。2017年1-8月动力电池总装机11.85GWH，其中乘用车6.75GWH，客车3.29GWH，专用车1.54GWH。根据1-8月乘用车产量28.6万辆计算，平均每辆装机23.6KWH（23.6度电）；客车产2.71万辆，平均每辆装机121.4KWH；专用车产3.08万辆，平均每辆装机49.96KWH。从数字分析，基本符合现在新能源车的电池容量。
2017年1-7月我国动力锂电池装机量合计8.66GWH，前五家企业装机总量为5.33GWH，占总装机量的61%，前十家企业合计6.48GWH，占总装机量75%。车用电池高度集中，大企业占据市场大部分市场份额。
按照单体电池模块算价格：
这里没有加上其他生产费用，就是电芯和电池包，其他费用包括人工费，电气费等，基本与前面大致推断电池模块占总成本的40%左右一致。
如果按价格1-1.3元/wh，电池包0.25-0.35元/wh计算具体公司的收入，相差会比较大。
例如国轩高科2016年出货量为1.86GWH，根据价格计算，收入约30亿元，而实际收入达到40亿，与实际情况有误差。2017年前7月装机量为0.616GWH，按价格计算，收入在10亿左右，而上半年实际收入有20亿，只是这个按照装机量计算的，不知道实际出货量为多少。如果实际出货量是装机量的一倍，那么就符合情况。
董秘回答，国轩高科电池组销售价格在1.6-1.7元/wh之间。那么反推出货量大约有1.19-1.27GWH。基本装机量的一半。可以得出大致的收入。公布的价格是平均价格，对于质量、性能好的电池价格会高于此，性能低大致在这个位置甚至更低，收入也将大受影响。
⑥两大动力电企。
宁德时代与宝马合作，成为我国第一家与外企合作的动力电池企业，电池代表动力汽车的核心，同时证明宁德时代的技术。15年销量不足比亚迪50%，去年占80%，17上半年，销售超越比亚迪，成为第一大动力电池企业。市场给的估值已经达到800亿，是一般动力电池企业的4倍，只是可惜没有上市，更多的信息披露不完整，无法深入了解。比亚迪也有自己的动力电池，更多是磷酸铁锂，不过也在发展三元锂电池，扩大电池容量，8月底国轩高科宣布同比亚迪、中冶集团和曹妃甸合作成立公司，生产三元锂电池，比亚迪和国轩高科出技术，中冶集团出资源，曹妃甸出资金，如果能够大规模投产，或许将是对宁德时代的抗衡，毕竟是国轩高科与比亚迪的强强连横。
去概念化，专业从事锂电池生产研究的很少，锂电收入占比较大的只有国轩高科、坚瑞沃能和鹏辉能源。其他的业务占比少，但估值却很高。鹏辉能源整体收入都比较小，毛利率也比较低，坚瑞沃能虽然毛利率低，但市场量大，也造成能有发展前景的好公司并不多。
国轩高科和沃特玛是动力电池排名前五的提供商，首先能量密度，国轩高科最新单体磷酸铁锂能量密度在150-160wh/kg之间，系统能量密度120wh/kg，而沃特玛磷酸铁锂电池系统能量密度也是115wh/kg，稍高；其次毛利率，国轩高科为37.91%，是公布数据最高的动力电池毛利率。沃特玛动力电池毛利率31.91%，二者有一定的差距；
再次布局方面，沃特玛目前只专注于磷酸铁锂电池，对于三元电池只说明有技术储备，并没有投入生产。国轩高科既有磷酸铁锂也有三元锂电池，而且主业将转入三元电池；销售模式，国轩高科采取的是守销售额，而不顾市场份额和销售量。沃特玛相反，采取薄利多销模式，利用销量，来提升单价，也是快速扩充产能的原因，目前磷酸铁锂产能有12GWH，上半年销售量达4.66GWH，而16全年只有2.54GWH，产能得到完全释放。16年收入只有20亿，单价0.83元/wh，2017年中收入达到50亿，销量大幅上升，价格也随之上涨到1.13元/wh。
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文章来源：诚然财富 研究员 李锦
