在上周的东京车展上，马自达推出了一款全新概念车KAI ept，还有个小名叫“魁”。它就是下一代马自达3的概念版本。“魁”外形可以用惊艳来形容，相当抢眼。不过，该车还有一个地方变化较大，有消息透露新一代马自达3将采用扭力梁结构作为后悬挂，独立后悬在马3上或将就此终结。
为什么，一向标榜操控乐趣的马自达也打起了扭力梁的主意，下一代马自达3会退步吗？
先来看看独立后悬和扭力梁后悬的区别。
在主流家轿中，前悬挂基本为麦弗逊独立悬挂，除了用料和做工，差别不是非常大。而到了后悬挂上，就出现了区别。有的车为扭力梁式非独立悬架，有的车为多连杆独立悬架。
扭力梁式半独立后悬架发明于20世纪70年代，至今仍然有许多车在使用这样的悬挂。主要构成由4部份组成:用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。
扭力梁式半独立后悬架系统具有以下优点:悬架结构简单，重量轻；占用空间小，容易获得较大的尾部空间。
多连杆独立悬架实际上是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。多连杆悬挂，顾名思义，就是它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆，两个连杆的称为双连杆独立悬架。
多连杆式悬挂首先因为结构复杂，所以在成本上要高于一般悬架。其次由于因为连杆作用，可以使车轮相对独立，在车轮行驶时，让车身尽可能保持稳定，提升更好操控和乘坐舒适性。但是由于结构复杂，所以占用的空间较大。
所以独立悬挂无论在成本和舒适上都要比非独立悬挂要好，而非独立悬挂主要优势在于腾出较大的车内空间。当然这些都只是基于理论，也不能一竿子打死扭力梁悬架，主要还是看实际的调校，就像很多法系车，甚至拿过纽北前驱王成绩的雷诺梅甘娜RS其实也是后扭力梁悬架（当然该悬架的设计非常特别）。
马自达3车型自年诞生以来已经有了3代，其定位都是比较运动的，而这三代马自达3都采用的是多连杆式的后悬架。消费者中喜欢驾驶、喜欢运动的车迷们对于后悬架形式是比较在意的，包括PSA集团的大部分车型、高尔夫7（改款前）、速腾等等，因为其后悬架的形式都曾引起过不小的争议。很多国内消费者认为，非独立就代表廉价和简配。
之前，马自达3连续三代车型均使用后独立悬挂，而最新的车型为什么要非独立呢？对此事，马自达的平台开发总经理 o是这么说的：“结构简洁的扭力梁来相比结构复杂的多连杆在改善车辆在走过路面传来的NVH（噪音、振动和声振粗糙度）表现方面有着明显优势。”此外，使用非独立后悬挂之后，车内的乘坐空间的改善也是另一个优势。
简单说就是让驾乘者更舒适，同时还改善了之前马自达3的车内空间短板问题。
如果是这样，从市场角度来说也许是好事，也可能让全新一代马自达3的销量更有提升，因为国内消费者是特别在乎空间，而且其实现款马3（昂克塞拉）的车主里，女性也占了很大比例，她们大多是冲着动感的外观买单，平时用车也市区为主，天天堵车，什么操控乐趣都是浮云，还不如隔音更好，空间更大来得实惠。就像现款宝马X1，由后驱变前驱，但空间更大，驾驶也更舒适，中国消费者还挺接受的。
但对全新一代马自达3和马自达来说，这真的代表退步和妥协吗？还是看之后新车的实际表现吧，只要操控表现上没有退步，那就没什么好说的。不过真正的马自达粉丝心中，可能的确需要一些时间来适应，对马自达“不再纯粹”的伤感和指责也估计难以避免的。
除了悬架，其实全新一代马自达3身上的看点很多，或将搭载第二代-X发动机，首次应用了均质压燃技术，配备此技术后，可使油耗降低30%，尾气排放也将大幅减少。
文/家宝
