雪铁龙从来没有像现在这样急需一台打开销量的SUV车型，不论在中国还是欧洲，C5 Aircross都将是极为重要的产品。按照规划，Aircross将成为雪铁龙SUV车型的副牌，目前在欧洲和中国分别推出了小型的C3 Aircross和紧凑型的C5 Aircross，而在2018年这两台车将交换场地——C3 Aircross落户神龙汽车，C5 Aircross开始在欧洲销售。另有消息透露，目前正在欧洲销售的跨界车C4 Cactus接下来会变身为C4 Aircross，进一步填补市场空白，未来也有望引入国内生产；而东风雪铁龙还在准备更大的车型：C6 Aircross，据说代号是C87。
因为被给予厚望，所以C5 Aircross在国内还取了一个顺口的中文名字：天逸。在某种程度上，中文名字有利于口碑传播，而真正具有性价比的产品更是制造口碑的关键。所以首先我们看到的是天逸具有国际化的设计风格——双层前脸格栅、18英寸大轮圈、滑雪板风格的行李架，还有8字形的LED尾灯。天逸是由雪铁龙位于上海的设计中心主导开发的SUV，可以说在许多方面都听取了中国消费者的意见，而这样以东方标准主导的设计也能做到放任四海皆为准。
在天逸之前，雪铁龙在中国度过了好几年的产品低潮期，专为国内开发的小型跨界车C3-XR并未取得良好的销售成绩，而轿车产品更是全线下跌。雪铁龙为什么老是卖不好呢？一方面可能是因为定价偏高所致；另一方面则是因为产品定位不够准确。现在天逸似乎解决了所有的问题，其15.27-23.67万元的售价看上去具有十足的诚意，外形设计也容易让人接受，全系装备涡轮增压发动机，再加上宽敞的车内空间，这一次雪铁龙总算迎来了一台月销5000辆以上的“热销车”。
天逸拥有很多新鲜的玩意，比如Turbo、PHC、车联网以及ADAS系统，和我开赛纳那会的感觉已经截然不同。如果说赛纳代表了千禧年前后雪铁龙纯粹的驾驶风格，那现在的天逸已经彻头彻尾转向了注重舒适的Style。动力系统部分可能大部分人已经很熟悉了，天逸装备EP6（1.6T）和EP8（1.8T）两台涡轮增压机，对应350THP和380THP尾标，两台发动机都搭载6速自动变速箱。我们这台试驾车是380THP旗舰型，最大功率150kW，最大扭矩280Nm，虽然动力数据不算漂亮，但它的最大扭矩可以从1400rpm就开始爆发，这一点对于城市行车的加速性有一定的帮助。从日常驾驶来看，在正常油门操作下，天逸是那种“懒洋洋”的状态，油门回馈虽然很直接、不拖沓，但变速箱与发动机的配合多了几分优柔寡断，每一次换挡都会有轻微的停顿，坐在车内能感觉到每一个挡位的切换，不像大众DSG换挡那般铿锵有力。
不过似乎也只需在行驶中稍稍多给一点油，动力系统的性格就立马会有转变。变速箱的切换转速会上升到2000rpm左右，这个时候在行驶中座椅甚至还会给予轻微的推背感。从马力值来看，这台EP8虽然排量只有1.8升（实际上是EP6的高功率版），但至少它还拥有204马力的动力性能。经过掐表测试，0-100km/h加速马马虎虎能跑进10秒以内：9.2秒。其实消费者永远都是不满足的，作为长期报道雪铁龙的记者，我也很纳闷：为什么雪铁龙不再开发大马力的汽油机？可能答案到2019年时就会迎刃而解。根据PSA集团规划，到2019年将要部署Plug-in插电混合动力系统，总输出功率可达300马力，届时天逸将是雪铁龙旗下首款装备此系统的车型，不论动力还是油耗都将得到改善。
动力系统如此“懒散”，转向系统似乎也得到了很好的统一。方向盘的力度并不“固执”，哪怕低速调头、挪车都不用费力气。可能是已经适应了老一代PSA集团PF2平台车型沉稳的转向设定，开天逸反而觉得很轻松，转向的一致性很棒，甚至只需一只手就可以精准控制。尽管转向设定的确是偏轻了一些，但是前轮在弯道中的指向性还不错，在高速状态以及弯道中，电子助力系统还是会产生一定的回馈力，不至于失去方向感。在天逸上，底盘的设定也是一派舒适性的取向，全系六款车型有一半都装备了PHC自适应液压稳定技术的减震器，雪铁龙希望用这项减震器技术制造出类似于Hydractive 3液压悬挂的乘坐感觉。在车速60km/h以内，底盘的感觉与其他车型似乎并无区别，该振、该颠还是一切照旧。不过只需在车速60km/h以上时压两三个井盖，便会感觉出一些不一样：悬挂的弹跳幅度很小，车轮的抖动很快就被抑制住了。实际上，PHC减震器真正发挥作用的时刻是烂路，通常在国道上会有成片被大车压碎的路面，而天逸的悬挂在这种路面上就会发挥效果。“四条腿”在烂路上的振动很少，减震器化解振动的过程很润，再加上车速快，有那种行云流水的畅快。可能是因为悬挂的“润”以及回馈比较快的缘故，天逸的内饰响动也很少，底盘的行驶稳定性很高，车身因为路面不平而产生的抛物感很少出现。
不过注定会有很多人诟病天逸的底盘结构，尤其是后桥扭力梁以及没有四轮驱动这两个方面。四驱问题到2019年能解决，插电混动车在后桥会安装电机；而后桥扭力梁问题，到2019年可能会出现两条路线：插电混动车装备后桥多连杆，普通汽油车依旧装备扭力梁。事实上日常驾驶和乘坐很难察觉扭力梁与多连杆后桥的差别，扭力梁本身也具有很好的伸展和扭转摆动性能，而且在弹性元件和PHC的辅助下，天逸的底盘也营造出了很不错的厚重感，再加上减震器多级可变阻尼，更能化解许多细微的振动。当然一定要鸡蛋里挑骨头，天逸的底盘至少在两个场景会让人不舒服，第一是斜着过减速带车尾的横摆很明显；第二是快速驶过闸道上的印刷式减速带时，因为偏软的弹簧设定，车尾会产生的一定的摆幅（所谓甩尾），不过并不影响驾驶安全，只是会给人造成不安定的Feel。
开了几天天逸，底盘的舒适性的确留下了很深的印象，而“懒洋洋”的动力系统虽然不够爽快，但能满足城市和高速公路的使用。和同平台的标致4008相比，天逸可能略显沉稳，尤其内饰设计不够时髦，这或许会流失一部分年轻消费者。不过这并不重要，作为一台注重体验感的都市SUV，舒适性本身就会引起很多人的关注，这么看，天逸成功了一半。
