利刃TO
出于日本下一代战斗机计划的反反复复和进度缓慢，日本人越发地需要一些“猛料”来提振自信：在日本防卫省近日公开的材料中，防卫装备厅煞有其事地表示XF9-1型涡扇发动机已达到美国F-22A所使用的F119涡扇发动机的推力水平，甚至还有所超过。
但在这些洋溢着赞颂之词的介绍和吹嘘之后，防卫装备厅语焉不详地称XF9-1涡扇发动机只是一台“验证机”，希望得到更多的预算推进其继续试验……
图为先前IHI（石川岛播磨）开发的F7涡扇发动机。
确切来说，目前的XF9-1涡扇发动机虽然拥有号称高达150千牛的推力，但这是它在地面台架上测得的数字。不同于汽车发动机“永远在地上跑”，航空发动机要在低空、中空和高空等场所接受不同场景的考验，在地面上能用不代表在空中能用，取得的推力数字更不能同日而语。
所以，作为航空发动机的XF9-1，必然要在确定其设计并量产之前，接受相应的测试以修改设计细节，而XF9-1目前接受了什么环境测试呢？令人遗憾的是，日本防卫省防卫装备厅给出的答案是“一个都没有”。
图为复杂无比的美国高空发动机测试中心，位于阿诺德空军基地。
由于日本政府对下一代发动机的拨款目前只延续到2019财年，所以XF9-1确定的测试日程仅包括地面的严寒台架测试，不包括模拟高空环境的“高空台”和贴近实际使用的“上机测试”。
而从XF9-1的前辈，被应用在P-1反潜机的F7涡扇发动机来看，由于日本没有建造昂贵且使用成本极高的“高空台”，所以最终XF9-1必然还需要走F7的老路，即远渡重洋送往美国的阿诺德空军基地，在其中的美国高空发动机测试中心接受考验。
图为日本航空自卫队飞行开发试验团的C-1FTB发动机测试机。左侧突出引擎即为F7-10。
在此之后，XF9-1若一切顺利，才有可能进展到“上机测试”这一个重要阶段。目前，美俄中英等航空发动机研制大国都有专用的，由波音747、伊尔-76等四发大型客/货机改造的发动机测试平台，而日本航空自卫队虽然在近30年前也用其国产的C-1双发小型运输机改造出了C-1FTB测试平台，但对于推力号称达到150千牛的XF9-1而言，C-1FTB无疑已经难以胜任，这就使得日本要么另外花钱找人“代劳”，要么就必须另造一架测试平台机。
图为普惠发动机的747SP测试平台机正在测试PW127G发动机（机头侧挂载）。
事实上，在同为日本制造的MRJ客机上，日本人所选择的PW127G涡扇发动机也是在日本海外的加拿大普惠分部，应用普惠的747SP测试平台机过的这一关，毕竟日本既没有大规模的军机订单，也始终没能抢占到商业航空发动机的一席之地，自己建造一套复杂的测试系统得不偿失，还不如“花钱代打”。
图为现身名古屋的航空自卫队F-35A战斗机。
但即便是“花钱代打”，功夫到家服务好的西方发动机大拿也不是万能的：航空发动机自身的复杂构造，工作环境的苛刻都使得每一项工作非精益求精不可。就以通用动力近期再度刷新“最大航发”记录的GE9X来说，即便有着丰富的技术储备，GE9X从地面台架测试、高空台测试、飞行测试台测试一路不停歇地走来也已经用了整整3年，最终预计将耗费5年的时间才能在波音777X客机上得到应用，而对于日本而言，XF9-1无论如何不会比这个过程更快，但日本航空自卫队是否等得起呢？在F-35A越发来势汹汹的现在，这是个非常严肃的问题。
