最近似乎是被KTM包月了，尤其是ADV车型，前前后后我们已经对KTM 1290 SUPER ADVENTURE S和1090 ADVENTURE这两款新ADV作了三次的接触了。（以下简称1290 S和1090）
以至于现在每次吃橘子，都能想起KTM来。但这对一个爱骑车的人来说，并不是什么坏事，因为我发现，每跟这俩车过招一次，我就又能刷新骑行的兴奋度一次。
早在今年六月份，我就单枪匹马先行去了奥地利的KTM工厂，对这两款车进行了简单的试驾，当时上手的第一感觉就是一个生猛，另一个更XX生猛。因为当时只是在工厂附近的山里转了转，所以只能把有限的试驾时间先用来过足了干瘾，细致的车辆差异并没有太深的印象。
但现在想起来，那倒是唯一一次体验装配公路轮胎的1290 S和1090。在厂方试车手的带领下，我们在山路弯道里压得很哈皮，一度都忘记了自己试驾的是两台身材魁梧的全地形车，权当街车在玩耍。
不妨穿越回奥地利再回顾一下：KTM炸裂脸1290抢先体验，奥地利工厂偶遇小公爵！丨业界
而回到国内后，在上个月举办的橙色日活动中，我又再次的试驾了这两款车，不过那次就是在没有一点铺装路面的野地里了。
换上了倍耐力的蝎子胎，在泥坑都算初级障碍的KTM ADV挑战赛道上豁，两台公升级重车也毫不含糊，在很多技术较高的车手操作下，这俩车几乎都像是越野车般蹦蹦跳跳，也不乏各种摔车，但俩车倒也并未伤筋动骨，只是一些皮外小伤。当时情况之来劲，不是亲眼观赏，根本无法感受500斤大车跳过乱石阵时的刺激。
在我们橙色日的稿子里，也对此车有详细记载：
后来，终于迎来了本年度个人最期待的培训活动，越野大神Chris Birch的训练营，使用的也是1290 S跟1090这两款车型，另外还有1190 R版客串，关于R版，暂且按下不表，因为更有精彩后话等着R版担纲主演。
话说在这次训练营里，我们骑着这两台ADV车型，真刀真枪的干了一天，除了不断刷新脑海里大型ADV的打开方式之外，也真真的见识到了高手是怎么控制车子的。在此，我就不再重复一遍当时的震慑之感，一切皆在穿梭门里可寻：
与摩界大神Chris一起豁车是什么感受？KTM训练营全接触丨把玩
而在这次最常规的试驾会上，我用一种期末总结的态度重新审视了一遍1290 S和1090，才觉得最终品出了KTM这两款车到底是什么样子的ADV——那就是偏执狂制造的产物！
还是先从车子本身说起，这次得空录了一个两车硬件区别的简单讲解视频，先来了解一下这两个车的硬件基础：
还是先说一下颜值高的车吧，就是这款“炸裂脸”的新款1290 S，其实1290 SUPER ADVENTURE S可以算是1190 ADV的升级补强版本，也可以算是上一代1290 ADV（在这一代产品线里叫1290 SUPER ADVENTURE T版）的瘦身版本。
实际上，这款1290 S算是KTM ADV系列里最偏向公路长途行驶性能的一款。它的动力储备足够强大，保持了160匹的峰值马力，它拥有全套电子化的行驶管理系统，不管是动力方面，还是主动安全方面，甚至在车载互联方面，都有着相当主流的配置清单。据厂方技术人员透露，在1290 S的身上，一共有八个ECU来系统管理这辆车，甚至有专门用于控制新款炸裂脸头灯组的ECU。
借此，我们先来统计一下它身上的电子装置：
ABS系统，带有弯道功能，和能独立关闭后轮的越野模式
MTC牵引力控制系统
MSC车身稳定系统
弯道辅助照明灯
预制四种发动机动力模式的ECU
WP半主动悬挂系统（同样可通过电子调节多种预载模式）
无钥匙启动系统，包括油箱盖免钥匙开启
可调整角度的全液晶仪表
可升级MSR摩托防滑系统
可升级HHC坡道起步辅助系统
可升级快速换挡系统
可升级KTM MY RIDE手机互联系统
哦，对了，还有可选的手把加热和前后座垫加热功能，以及各种角度、加速度传感器......
突然发现，忘了问工程师这辆车发电机的功率了，用电装置真是武装到牙缝了啊~
这个配置清单放到任何一个品牌的旗舰车型上，似乎都不吃亏。所以，抛开1290 S的行驶特点来说，这是一台不折不扣的旗舰型长途旅行车，然后，再加上KTM固有的性能基础，那这台车就是最具有KTM偏执的拉力精神的公路猛兽，听起来，似乎宝马GS ADV已经不是它的主要对手了，新晋的拉力红魔杜卡迪MTS ENDURO便站在了擂台上，毕竟在动力量级上，宝马已经落后了两条街了。
虽然1290 S确实还是一台生猛的KTM，但在公路上，它似乎一样如鱼得水
通电即可打开的油箱盖，逼格满满
带充电USB口的防水储物盒，能放下两个iPhone X
WP的半主动电子避震，功能确实很实用
新一代的浮动尾箱悬挂系统成为标配，成果是高速不会出现“死亡摇摆”哦
最难能可贵的，从配置单上看，它是一台豪华旅行车，但当你把它扔到野地里，它又能瞬间变身大野驴，辗转腾挪间，你会依稀看出那么点洪金宝附体的感觉，好一个武功高强又灵活的胖纸~
而1090的身世就来得简单许多，它替代了之前短暂推出的1050系列车型，更顶替了1190的位置。这样一方面让KTM自家拉力车系列里的排量差别更加清晰，另一方面，也更直接的面对了同类型竞品，让消费者更容易对应到同级车型。
至于在电子系统方面，1090就没那么多配置可以炫耀了，ABS+MTC就是它仅存的拿得出手的用电装置。
但1090有最值得震慑旁人的力量，那就是它比1290 S更加纯粹的KTM拉力基因。毫不掩饰的说，无论是在试驾会里，还是在之前的其他活动里，多数人更愿意用1090去完成那些很KTM的越野项目，就是因为1090的越野性能更加出众，驾驶的反馈更有信心。
如果用厚重和踏实来形容1290 S的行驶特点的话，那1090的特点就是清爽、灵活。尤其在越野路段里，1090的车身重量和大小成为了最大的优势，虽然只比1290 S轻了十几公斤，但在烂路上给骑行者带来的好处和信心可绝不是这么简单。无论是前轮在颠簸时的可控性，还是后轮在打滑时的心跳感，1090都能给你一种HOLD得住的反馈，而且对一些新手容易犯的操作粗糙的方面，1090也有着更大的容错空间，甚至能够帮助你消化掉错误操作带来的后果。
很多人说1290适合新手，1090更适合进阶的玩家，我的感受则正好相反。因为车身更小，马力更小（呵呵，也有125匹哦~）而且相对简单、直接的悬挂系统带给骑行者的路面感受也是简单，和直接。所以骑手需要面对的就是把1090当做一件设备，能帮助你去征服地表面的设备。
而1290 S更多的电子功能，在新手对路面感知还磕磕绊绊，并不能把车子催到一个比较高的输出level的时候，反而会增加一些干扰因素。
如果非要挑一个适合进阶玩家的KTM大车，那我想即将问世的1090 R版，也就是Chrish Birch最推崇的版本，则是不二的选择。
上图为1090 ADVENTURE R版
就像谈美式机车避不开说哈雷一样，谈到ADV车型，就躲不过宝马GS，尤其是在国内，宝马的先期进入和品牌影响力让绝大多数玩儿全地形车的人都经历过GS的洗礼，可以说每个人心中都有一台GS。
但平心而论，KTM每次推出的ADV系列车型，都是主流市场里的搅局者。因为跟大多数追随宝马GS发展方向的ADV车型不同，KTM几乎是一直在自家Rally车型的基础上发展ADV功能，而不是在街车上扩展通过性和耐久骑行性能。这就好像汽车领域里的SUV车系，真正野性的SUV都是在纯种越野车的基础上发展和改变出来的，而不是升高底盘换个车壳的轿车。
当然，个人始终认为上一代的1290 ADV，也就是现在产品线里的1290 SUPER ADVENTURE T那款30升油箱的KTM，其实是奥地利人脑子里开的一个小差，或者是资本运作下的一种妥协市场数据的产物。好在他们回到正轨上的速度还算比较快，橙色血液里固有的DNA还是盖过了外来的干扰。
所以，现在呈现在我们眼前的1290 S和1090，以及未来马上会跟上的R版车型，以及不管是不是国产都会上市的790 ADV，都是一种追随偏执的性能为先的产品，这也许就是KTM的逻辑思维——先野了再说，你还需要啥我们再往上添！
番外篇：四次试车，得出四句KTM ADV车型感悟：
一上手就能高潮；
难以探寻的性能底线；
各种玩儿法都得心应手；
锦上添花的现代气息。
