原标题：并非上钩挂索这么简单！歼15着舰背后的技术奥秘
2012年11月23日，歼15舰载机在辽宁舰上首次着舰起飞成功，这是中国航母形成战斗机的第一步，舰载机能够在航母上起降，正是航母形成战斗力的大前提。所以，不论是“走你Style”，还是“拦阻着舰”，都是辽宁舰走向远海航迹上的里程碑。
转眼5年过去了，辽宁舰入列服役满5年，而“历史上的明天”也正是歼15“拦阻着舰”的历史时刻。
那么今天，我们望远海、看航空。看“拦阻着舰”这一瞬，航母上的拦阻索、歼15上的…
为什么，航母上要有这个拦阻索，歼15的尾巴上要有这个拦阻钩？
原因很简单，陆地上起降的战斗机，不管是起飞还是降落都需要几百米长的跑道，而航母上，就算航母造成了10万吨级别，着舰降落的跑道也只有200米左右。因此，固定翼舰载机要在航母上降落必须“暴力”，必须强力措施来给舰载机强制减速。
这套给舰载机强制减速的拦阻装置，自飞机下海上舰之时就相伴而生了。
1911年1月18日，美国人尤金•埃利（Eugene Ely）驾驶寇蒂斯双翼机在“宾夕法尼亚”号巡洋舰上完成人类历史上在水面舰艇上的首次降落。
当时的拦阻装置算是“重力式”的，在木质降落甲板上每隔3英尺（0.91米）布设了22组“拦阻索”，每组拦阻索的两端系着50磅重的沙袋。同时，埃利驾驶的双翼机上也安装有3组钩子，飞机在甲板上滑行降落时钩子就会钩住拦阻索来减速制动。虽说这种减速装置不够强力，但当时的飞机也不重，停不下的话，还可以直接上“人力”。
这种重力式的拦阻装置，后来还发展出了摩擦制动式的，效果图如上↑。
舰载机的拦阻钩是在起落架位置，一排锚式挂钩，而拦阻装置是与现在截然不同的纵向设置，减速的过程就是这一排锚式挂钩钩住沿甲板纵向布置的缆绳来摩擦减速。不过这套减速组合套装，实际使用效果不佳，昙花一现。
后来，航母上的拦阻装置就是现在的样子了，是液压式、液压缓冲式。我们能看到的是航母上甲板露出的拦阻索，看不到的是航母甲板下面的拦阻机系统等，这套结构非常复杂又精密的液压系统，吸收着储存舰载机拦阻过程中的动能，这才是拦阻装置的最核心。
如今航母上的拦阻索一般是4道。
为了与航母上的拦阻装置配合，舰载机得有拦阻钩，也只有“上钩”了“挂锁”了，舰载机才能减速，在这个强制减速的过程中，不只是拦阻索受力了，舰载机的这个“钩子”也是得够结实，强度上保证不会被拉断了。
舰载机的拦阻钩，可不是简单的给舰载机安个够粗壮够结实的钩子就成了。正如歼15总设计师孙聪在接受媒体采访时所说的，拦阻钩还要有一定阻尼。
图注：箭头所指出是美国舰载机“大黄蜂”拦阻钩的阻尼器。
这也是因为舰载机在着陆时，拦阻钩与甲板碰撞后会反弹，特别是在海上航母甲板有着横摇、纵摇和升沉的复杂运动环境下，这种触舰反弹会更明显，所以拦阻钩还要安上阻尼器，限制拦阻钩的反弹，将拦阻钩与甲板撞击后所引起的反弹降至最低高度。另外，在设计上拦阻钩虽说为了保证强度，重量会重，但越重越容易造成触舰反弹，可又不能太轻了，要不然又无法保证强度。
航母上的夜间着舰，这舰载机的一路“带火花”就是来自舰载机的拦阻钩触舰时，以及拖拽着拦阻索后与甲板的摩擦。
图注：舰载机的主起落架先接触甲板，先从拦阻索上碾过，造成拦阻索的很大变形。
拦阻索的长度也是关键，过长的拦阻钩就会有舰载机尚未触舰仍在空中时就钩住了拦阻索的可能，增加了着舰危险性，而长度过短又会造成舰载机在着舰时主起落架先接触到甲板从拦阻索上碾过后产生很大的变形，过短的拦阻钩还未等到拦阻索完全复位就从上面经过，无法成功钩住这道拦阻索。
拦阻钩的外形设计特别是钩头的设计也是“学问”。比如说，拦阻钩的设计一定得保证钩住一道拦阻索后不再钩住第二道拦阻索，而着舰成功、减速滑行结束后，“钩”与“索”的分离还得方便。拦阻钩的钩尖，小点自然是更容易钩起拦阻索，但又不能太小太尖，否则会划伤拦阻索、磨损甲板。美国新一代舰载机F-35C在拦阻钩的钩头设计上就出现了大幅修改。
图为，与歼15“飞鲨”同属重型舰载机的F-14A“雄猫”。
拦阻钩的钩头在使用中会严重磨损，需做不定期更换，因此要求拦阻钩的钩头是可拆卸的，钩头与钩臂的连接又必须是结构上的连接，才能承担拦阻钩工作时的大强度载荷。这也再次说明着舰载机的拦阻钩在设计上的复杂性。
