根据工信部、发改委和科技部今年4月联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，今年我国新能源汽车销量将在200万辆。而前三季度的销售数据也显示我国新能源汽车市场正处于高速发展期。
从中央到地方，从业内到大众，都在为新能源汽车呐喊鼓劲，但是在宏伟远大的目标背后，是亟待解决的行业痛点。在可预见的将来，如果这些新能源汽车配套后市场服务没有跟上，我国的新能源汽车市场很难实现真正意义上的做大做强。
电动车、桩严重不匹配
截至今年6月底，我国新能源汽车保有量突破了120万辆，“车桩比”才只有4:1的水平。相比较新能源汽车的销量，充电桩建设步伐严重滞后，并且已经成为我国新能源产业整体发展的重大阻碍。
虽然国家已经陆续颁布了诸多鼓励政策促进充电桩行业发展。例如，北京市政府就在今年出台《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》，首次对新建、既有建筑的停车位配建充电桩等充电设施做出了明确的量化要求。
但是，充电桩的建设和运营不光涉及到企业自身，还牵扯到土地、规划、发改、安监等多个部门管理，协调难度大，加之项目前期投资大，回报周期长，没有形成有效的运营模式，不利于充电设施建设。
目前，国家电网已建成的400余座充电站几乎没有盈利，处于全线亏损状态。比如其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。而目前大部分车企只是在自己产地建立个别公共充电设施，诸如比亚迪在深圳、北汽在北京，大多是示范性建立一个充电站。没有形成明晰的商业运作模式，也是阻碍充电桩建设的重要原因。
动力电池回收乱象：标准、监管尚未跟上
对于消费电子设备上的锂电池及铅酸电池，国内法规对电池回收企业有严格规定，相关公司需要申请许可证才能从事废旧电池回收和处理。但由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。
许多个人和无资质企业，不仅技术落后，而且在处理过程中不顾环境污染任意排放。特别是在原本意在将动力电池资源“吃干榨净”的梯次利用方面，就有一些所谓的贸易商以高价向整车厂购买动力电池，回收后直接人工拆解，然后变卖用于老年代步车、捕鱼机甚至手机充电宝。不仅扰乱了动力电池回收市场，还造成了极大的安全隐患。
加强对回收环节的管理，应当成为整个动力电池管理体系建设当中的第一位。而对于这一点，国家尚未出台有效措施。因此亟需主管部门出台相关标准，引导车主将电池交归正规处理企业，以恰当手段进行处理。
成本方面，动力电池回收这桩生意本身还未实现盈利。有媒体引用电动汽车百人会的说法，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅8110元，亏损430元。由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高，而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。
评估体系不完善，二手市场完善有难度
“只有成熟的二手车市场，才会有成熟的新车市场。”对于新车与二手车两个市场之间的关系，有业界人士提出了这样的判断。而对于新能源汽车来说，成熟的二手车市场距离真正完善尚有较大距离，而造成这一现象的原因主要有三点。
一是新能源汽车的市场保有率太低。
当前，我国新能源汽车保有量才刚刚突破120万辆，相比较每年超过2000万辆的新车市场而言还远谈不上成气候。虽然，第一批新能源汽车已经进入置换期，但并不是所有新能源车主都选择同时卖车。因此，对于新能源汽车的评估鉴定体系很难建立。
其次，新能源汽车技术迭代太快，增加了车辆估值的难度。
每年，动力电池能量密度都存在较大的提升幅度。在去年，磷酸铁锂电池尚被搭载在新车上，而今年三元锂电池已经成为主流。而先前技术被淘汰得越快，其价值也越低。因此，新能源二手车很不好估价。在利润无法计算且存在风险的情况下，二手车商不愿收车。即使收车，车尚也会使劲压价，这反过来也打击了车主的卖车积极性，市场很难成熟。
第三，电池的衰减问题对二手车残值也产生了重大影响。
一辆新能源汽车的硬件成本中，动力电池最高会占据40%的比例。按照能量衰减80%便需要被淘汰来算，动力电池在汽车上的寿命只有5-8年，到期需要更换。相比之下，传统燃油车仅发动机寿命就在15年以上，使用五年后残值率约为60%。而在如今的市场中，新能源汽车使用一年后残值率甚至就降到了40%。
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△水氢汽车工作图
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诚然，在推动水氢汽车商业化的道路上，仍存在诸多困难和挑战，但“道阻且长，行则将至”。水氢汽车的开发，将极大推动氢能在汽车领域的应用，助力汽车行业向绿色低碳转型升级。
