城市轨道交通设备

城市轨道交通设备包括：电动扶梯、AFC(自动售检票)系统、屏蔽门、自动门、车辆空调、中央空调、通风设备、给排水设备、消防喷淋系统、地铁车辆牵引、道岔转辙设备、电源控制系统等等。

简介

城市轨道交通设施运营、维护所需的各类机电设备通称城市轨道交通设备，主要包括车辆、信号系统、供电系统、通信系统、自动售检票系统及维修养护设备等。

发展

1990年代初期，中国一些大中城市开始筹划建设城市轨道交通设施，由于当时国内城市轨道交通设备制造能力较弱，绝大多数设备需要进口，价格非常昂贵，使城市轨道交通设施建设投资和运营成本居高不下，许多城市难以承受。因此，1996年，国务院下发通知暂停了城市轨道交通设施建设。1999年，按照国务院指示，原国家计委牵头组织实施城市轨道交通设备国产化工作，同时启动了一批城市轨道交通设施建设项目，前提条件是提高设备国产化比例，车辆、信号系统等关键设备以国内为主生产提供。原国家计委采取一系列强有力的政策和措施，调控设备进口，支持国内生产企业搞国产化，要求城市轨道交通项目所需设备的综合国产化率不低于70%，车辆、信号系统的国产化率分别不低于70%和60%。

2004年至今，中国城市轨道交通设备制造业得到了较快发展。城市轨道交通设施的设备综合国产化率基本达到了70%，A、B型车辆实现了自主设计和生产，大型车体铝型材实现了自主生产，制动系统、牵引传动系统(VVVF)、自动售检票系统等产品的国产化也不同程度地取得了进展。设备国产化水平提高后，设备的技术水平及城市轨道交通设施的建设运行水平也得到了提高，而设备价格和城市轨道交通设施建设投资、运行费用大幅度降低。城市轨道交通设备国产化的薄弱环节是系统集成、产品开发和国产化设备的推广使用等，国产化的难点是信号系统、牵引传动系统、自动售检票系统、车钩缓冲系统等，这些产品的国产化率较低，国内企业普遍没有掌握核心技术或总成技术，用户单位也普遍倾向于采用国外产品。下一阶段将针对国产化的薄弱环节和难点，采取新的政策措施，进一步深入推进城市轨道交通设备国产化工作。

现状

自动控制技术、网络通讯技术、信息管理等自动化技术在城市轨道交通领域得到了越来越广泛的应用,但与建筑领域、工业诸多领域的自动化水平和成功经验相比,尚有一定的差距。地铁的线路长、地下车站特殊的环境条件、多专业、多种设备和系统的结合使整个自动化系统的复杂程度和结构组成不同于楼宇智能化,与工业自动化系统也有很大的差异。地铁车站自动化系统主要由车站环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)、电力监控系统(电力SCADA)、列车自动控制系统(ATC)、自动售检票系统(AFC)、闭路电视系统(CCTV)、公共广播、有线和无线通信系统等组成,上述系统直接服务于运营管理。国内投入运营的地铁基本采用上述系统完全独立方式,这种结构加重了全线通讯网络的负担,造成计算机硬件和软件资源的严重浪费。由于设备管理界限划分过细,使得地铁管理、维护队伍庞大;由于不能形成统一管理,限制了地铁运营管理整体水平的提高。[3]

管理模式

设备监控与管理系统主要服务于地铁车站及地面控制中心的调度管理部门,因此它与地铁的运营管理模式密不可分。

1)分散管理模式

国内地铁运营管理普遍采用的是分散管理模式,各管理部门基本独立,互不干涉。该管理体制与系统各自独立成网的自动化解决方案是吻合的。这种管理模式制约了地铁运营管理科学化、现代化的步伐,加大了运营成本和设备投资。

2)集中管理模式

国内地铁自动化技术和管理水平的提高,使运营管理理念和运营模式发生了根本的改变。通过机构重组,地铁运营管理部门开始由分散管理向着集中管理的方向发展,为满足地铁新的管理模式,地铁综合自动化逐步在地铁领域得到推广应用,并且是未来地铁自动化的首选方案。实现地铁无人化管理、通过减员增效,降低设备和运营成本是地铁设计者和管理者追求的目标。但是,如何构建地铁大型综合监控管理系统、系统结构组成和信息综合方式尚在探讨中。

组成和结构

BAS的控制系统由PLC系统构成;电力SCADA控制系统可由PLC系统或SCADA系统构成。BAS和电力SCADA均具备局域网通讯功能,通过网络适配器可直接与车站管理层的实时服务器和工作站进行数据交换。FAS是由专用消防控制设备构成,通讯协议一般不开放且报警控制器大多支持串行通讯。FAS可通过通信控制器进行串行局域网的通讯协议转换后,再与实时服务器和工作站进行数据交换。