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近日，有媒体报道称蔚来汽车内部人士透露了一份盈利预测信息。根据这份预测，蔚来汽车计划今年实现整车 3 万辆的销量，营业收入 114 亿元，同时预计亏损 51 亿元。
2018 年 4 月 20 日江淮汽车在互动平台表示，公司与蔚来汽车目前正在集中精力做好 ES8 的高品质量产、交付的准备工作。该新能源基地设计产能为 10 万辆。除此之外，计划今年赴美上市、联合广汽集团设立了广汽蔚来新能源汽车有限公司。
盈利疑云
钱都花在哪了?不得不承认，造车是非常烧钱的买卖。造车产业链条是集资金、技术、人才密集型的行业。
蔚来汽车董事长李斌曾说过，200 亿元是造车的门票，事实上，还远远不够。尽管新兴车企们的融资能力令人瞠目，但是他们目前的融资水平却并未达到所谓 200 亿元 ~400 亿元的基础水平。纵观被市场看好的几家互联网时代的新生汽车制造商的融资能力，蔚来融资金额大概在 150 亿元左右，威马汽车则超过 120 亿元，最少的小鹏汽车也有 50 亿元的融资。面对上述各种大笔花销项目，恐怕 200 亿元仅仅是造车领域的一个起点。
据了解，蔚来为 ES8 与江淮签订的合作订单，价值就达到了 100 亿元。威马在温州的生产工厂一期投资 105 亿，FMC 在南京的总装工厂投资额为116 亿元，小鹏汽车在肇庆的生产工厂第一期投资也达到了 40 亿元。这一烧就是数十亿乃至百亿的钱，对于众新兴车企的融资功力来说考验艰巨。
资质壁垒
再炫酷的车也绕不开生产这一现实问题。目前，在非国资背景的新造车公司中，仅有威马通过控股中顺汽车取得了新能源车的生产资质。“没有资质，则意味着车辆即使可以量产，也无法上市销售。”陈万吉指出，中国的新能源车生产资质审批发放，已经暂停了一年多。没有资质的造车企业都是“黑户”，没法自行生产。以目前的状况来看，开放造车资质在 5 年内是不可能的。因为目前国内的新势力造车企业数量多，而质量参差不齐，其中不乏“浑水摸鱼”之流，一旦开放，政府很难管理。
早在 2016 年 4 月，蔚来就牵手江淮，达成百亿元协议，江淮为蔚来首款量产 SUV ES8 进行代生产，
初步预计年产量为 5 万辆。对此，李斌坦言，“从第一天开始我们就知道会与江淮合作，这对我们做自己的品牌是带来了很多挑战，这是肯定的。”
李斌在 ES8 的发布会上许下承诺，今年上半年就要实现规模量产交付用户。可如今距离这个时间点已经不足两个月，江淮的代工能力可能不足以应对。为了避免未来可能会出现类似特斯拉在产能上出现的捉襟见肘，蔚来选择多管齐下，把鸡蛋放入不同的篮子里。能否在 2020 年前实现大规模量产，将是所有造车新势力能否生存最关键的要素之一。
作为中国造车新势力的代表，蔚来汽车有野心是件好事。然而，要在四年时间内完成如此突破，绝非易事。目前，蔚来的当务之急就是要将首款量产车 ES8 尽快交付市场。对于目前蔚来 ES8 的预定数量以及具体交车时间表等相关问题，蔚来相关负责人表示不方便透露。
眼看约定的时间就要到了，蔚来终究将要面临汽车上路的大考。而且在解决产能和交付问题上蔚来也和特斯拉一样面临“难产”，如果 ES8 不能顺利交付，将会面临持续的亏损，但长期的亏损必然
导致资金的短缺，而资金的短缺又限制产品的研发，最终会陷入死循环。
通过查询企查猫可知，上海蔚来汽车有限公司成立于2015年，法定代表人是秦力洪，据知情人士透露，软银集团正在与中国电动车制造商蔚来汽车磋商，拟在蔚来汽车上市的时候购入该公司2亿美元的股份。这一举动有可能提振该初创企业高达数十亿美元的估值。同时，有知情人透露，蔚来汽车正在研究今年下半年赴纽约上市的计划。
