本报记者 张智 北京报道
秦皇岛港，一列列从大秦铁路开过来的货运列车，缓慢经过装卸区。满载的煤炭，只需要经过传送带，就能从车皮上运到堆场中，再从堆场中运到运煤船。这样的场景，在以大宗商品为主的秦皇岛港司空见惯，当一辆辆卡车排着队进入装卸区的时候，地方政府想的却是，能否将港口和铁路，更加有机地串连在一起。
11月9日，一场关于海铁联运的会议在杭州召开。浙江省政府副省长高兴夫对宁波港相关负责人表示，不仅要加强和上海铁路局的联系，同时也要扩大合作范围，向周边铁路局发出海铁联运的信号。
“在中国推广海铁联运的模式已有十多年历史，但由于铁路系统运输能力不足等原因，海铁联运推行缓慢。随着中国铁路建设的发展及铁路体制的改革极大地改变了铁路的态度。而海铁联运对港口来说是利好消息，可以将自己港口的腹地深度大大加深，加上政府的大力推动，因此，现在重提海铁联运正当其时。”参会的亿海蓝高级副总裁关军告诉《华夏时报》记者。
事实上，相较传统的海路转公路运输，海铁联运具有安全环保、运输成本低、专列规模化等特点。对港口来说，与铁路的合作，无疑加大了自身的竞争力。因此，各港口正在向铁路抛出合作的橄榄枝。而对正在进行公司化改革的铁路来说，对接港口，就意味着能够从公路运输中抢到更多资源，意味着竞争力的提升。
这是双赢的局面，但在港口和铁路、铁路和货主之间的“蜜月期”之前，海铁联运还需要经过大量的磨合。
正当其时
海铁联运以其经济、环保、规模化等特征，获得一致的好评，但此前货物从陆路到海路，必不可少的交通工具都是重载卡车，因此海铁联运只在个别港口实现。
“最后一公里的运输是个问题。”关军表示。
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